Функция

Функция
Запуск
На стартер (6/25) напряжение питания подается с реле стартера (2/35), реле стартера управляется модулем управления двигателя (ECM) (4/46).
Процесс запуска выглядит следующим образом:
Ключ зажигания поворачивается в положение запуска (положение III)
Сигнал высокого уровня (Ubat) от замка зажигания (3/1) передается на модуль управления двигателя (ECM) через центральный электронный модуль (CEM) (4/56). Модуль управления двигателя (ECM) интерпретирует этот сигнал высокого уровня как команду на включение стартера.
Модуль управления двигателя (ECM) активизирует соленоид стартера, замыкая массу и подавая питание на обмотку реле стартера.
Реле замыкает цепь между соленоидом стартера и предохранителем в блоке реле/предохранителей в моторном отсеке, включая стартер.
Модуль управления двигателя (ECM) удерживает стартер включенным до тех пор, пока не запустится двигатель (обороты двигателя (RPM) не превысят определенное значение).
Автоматический запускЕсли ключ зажигания возвращается в исходное положение (положение II) до того, как двигатель будет запущен, стартер будет продолжать работать. Стартер работает до тех пор, пока не запустится двигатель или не пройдет определенное время. Время работы стартера определяется температурой двигателя:
Автоматический запуск
Если ключ зажигания возвращается в исходное положение (положение II) до того, как двигатель будет запущен, стартер будет продолжать работать. Стартер работает до тех пор, пока не запустится двигатель или не пройдет определенное время. Время работы стартера определяется температурой двигателя:
0 °C или выше - приблизительно 3 секунды
ниже 0 °C - приблизительно до 5 секунд.
Если двигатель не вращается или его обороты слишком низки, когда включено реле запуска, то модуль управления двигателя (ECM) прекращает активизирование реле запуска.Включение стартера не допускается или прекращается, если:
Если двигатель не вращается или его обороты слишком низки, когда включено реле запуска, то модуль управления двигателя (ECM) прекращает активизирование реле запуска.
Включение стартера не допускается или прекращается, если:
двигатель работает (обороты двигателя (RPM) выше определенного значения)
функция иммобилайзера не разрешает запуск. Дополнительные сведения см. также в разделе "Конструкция и работа", "Иммобилайзер"
селектор передач не находится в положении ”P” или ”N” (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателя (ECM) получает сигнал, показывающий положение переключателя передач, от модуля управления коробки передач (ТСМ) (4/28) как по контроллерной локальной сети (CAN), так и от непосредственно подключенного кабеля между модулем управления двигателя (ECM) и модулем управления коробки передач (ТСM). См. также Конструкция и работа, Модуль управления коробки передач (TCM).
Управление распределительным валом (непрерывная переменная синхронизация клапанов)
Модуль управления двигателя (ЕСМ) может управлять впускным распределительным валом только через восстановительный клапан.Распредвал на стороне впуска расположен в переднем крае двигателя (по направлению движения), а распредвал на стороне выпуска - в заднем крае (к салону).
Модуль управления двигателя (ЕСМ) может управлять впускным распределительным валом только через восстановительный клапан.
Распредвал на стороне впуска расположен в переднем крае двигателя (по направлению движения), а распредвал на стороне выпуска - в заднем крае (к салону).
Распределительные валы приводятся в действие коленчатым валом через корпус механизма, расположенного со стороны верхней части двигателя.
Когда каждый распределительный вал регулируется на заводе-изготовителе, его положение выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала при выравнивании относительно коленчатого вала называется 0 положение распределительного вала(базовая настройка).При управлении распределительным валом (CWT) 0-положение распределительного вала смещается таким образом, что изменяется угловое положение распределительного вала. Таким образом, открытие и закрытие выпускного и впускного клапанов изменяется относительно коленчатого вала.Регулируя угловое положение распределительного вала, можно увеличить производительность двигателя, повысить качество и уменьшить выбросы.
Когда каждый распределительный вал регулируется на заводе-изготовителе, его положение выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала при выравнивании относительно коленчатого вала называется 0 положение распределительного вала(базовая настройка).
При управлении распределительным валом (CWT) 0-положение распределительного вала смещается таким образом, что изменяется угловое положение распределительного вала. Таким образом, открытие и закрытие выпускного и впускного клапанов изменяется относительно коленчатого вала.
Регулируя угловое положение распределительного вала, можно увеличить производительность двигателя, повысить качество и уменьшить выбросы.
Модуль управления двигателя (ECM) определяет положение распредвалов путем сравнения сигналов от датчика оборотов двигателя (RPM) (1) (положение коленвала) и датчиков положения распредвалов (CMP) (2) (положения распредвалов). По этим данным модуль управления двигателя (ECM) управляет углом распредвала, регулируя расход масла на блок CVVT с помощью восстановительного клапана распредвала (3).
Для этой функции имеется диагностика. Также см.: ru-RU0900c8af84fc2cc2#nev11970294n1
Управление, восстановительный клапан распредвала
Масляный фильтр восстановительного клапана распредвала.
Маслопровод (напорный, впуск).
Канал на камеру блока CVVT (модуляция).
Канал на камеру блока CVVT (возврат).
Восстановительный клапан распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывного регулирования переменной фазы клапанов (CVVT). Модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. Также см. ru-RU0900c8af836dfd8c#nev11987934n249
Блок непрерывного регулирования переменной фазы клапанов позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого вала.Распредвал соединен с ротором блока CVVT. Ротор (а с ним и распредвал) вращается относительно шкива приводного ремня под воздействием давления масла, создаваемого с обеих сторон лопаток ротора в блоке CVVT.
Блок непрерывного регулирования переменной фазы клапанов позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого вала.
Распредвал соединен с ротором блока CVVT. Ротор (а с ним и распредвал) вращается относительно шкива приводного ремня под воздействием давления масла, создаваемого с обеих сторон лопаток ротора в блоке CVVT.
Управление во время смещения/возврата распредвала осуществляется следующим образом.
А: впускной распредвал
Давление масла от системы смазки (1) двигателя.
Масло проходит через фильтр на восстановительный клапан распредвала (2), а затем на восстановительный клапан (3).
Модуль управления двигателя (ECM) управляет потоком масла на одну из камер блока CVVT (4) в зависимости от того, должен ли распредвал быть смещен или возвращен.
Восстановительный клапан управляется модулем управления двигателя (ECM) с высокой частотой, переключаясь между смещением и возвратом. Таким образом достигается быстрое и точное управление. Впускной распредвал может до 40 градусов относительно коленвала.
Управление генератором
Модуль управления двигателя (ECM) (4/46) регулирует зарядное напряжение генератора (GEN) (6/26) (по сети LIN) по командам от центрального электронного модуля (CEM) (4/56) (по контроллерной локальной сети CAN).Модуль управления двигателя (ECM) может изменять зарядное напряжение, запрашиваемое центральным электронным модулем (CEM), чтобы адаптировать его к определенным рабочим условиям, таким как запуск двигателя, работа на холостом ходу или высокие нагрузки двигателя.Значения заданного модулем управления двигателем (ECM) зарядного напряжения и зарядного тока генератора могут быть считаны.
Модуль управления двигателя (ECM) (4/46) регулирует зарядное напряжение генератора (GEN) (6/26) (по сети LIN) по командам от центрального электронного модуля (CEM) (4/56) (по контроллерной локальной сети CAN).
Модуль управления двигателя (ECM) может изменять зарядное напряжение, запрашиваемое центральным электронным модулем (CEM), чтобы адаптировать его к определенным рабочим условиям, таким как запуск двигателя, работа на холостом ходу или высокие нагрузки двигателя.
Значения заданного модулем управления двигателем (ECM) зарядного напряжения и зарядного тока генератора могут быть считаны.
Модуль управления генератором (ACM) (6/26) передает на модуль управления двигателя (ECM) информацию обо всех нарушениях. В случае нарушения коды неисправности сохраняются в модуле управления двигателя (ECM). При возникновении некоторых неисправностей информация о них передается также в центральный электронный модуль (CEM).
Для получения дополнительной информации по регулированию генератора см. "Конструкция и работа, генератор" и "Конструкция и работа, центральный электронный модуль (CEM)".
Регулируемая впускная система
Общие сведенияВ современных автомобильных двигателях часто используются системы с регулируемой длиной впускных коллекторов.В старых двигателях с фиксированной длиной длину нужно было адаптировать к конкретному диапазону скорости двигателя.Современная система предоставляет более высокую гибкость, а также дополнительный крутящий момент без дополнительных затрат, например, в виде расхода топлива или выхлопов.
Общие сведения
В современных автомобильных двигателях часто используются системы с регулируемой длиной впускных коллекторов.
В старых двигателях с фиксированной длиной длину нужно было адаптировать к конкретному диапазону скорости двигателя.
Современная система предоставляет более высокую гибкость, а также дополнительный крутящий момент без дополнительных затрат, например, в виде расхода топлива или выхлопов.
В регулируемой системе впуска имеется два привода с соединенными дроссельными заслонками, чтобы изменять длину впускных коллекторов. Это:
Регулируемый впускной коллектор, верхний (6/139)
Привод, регулируемый впускной коллектор, нижний (6/140)
Первичная дроссельная заслонка активируется на скорости двигателя более 4800 об./мин., а вторичная дроссельная заслонка активируется на скорости от 3800 до 4800 об./мин.(применимо при +20 °С).
Различные комбинации дроссельных заслонок:
Положение 1: Обе дроссельные заслонки закрываются на скорости ниже 3800 об./мин.
Положение 2: Вторичная дроссельная заслонка открывается на скорости 3800 об./мин., что приводит к некоторому уменьшению длины.
Положение 3 Обе дроссельные заслонки полностью открыты, чтобы минимизировать длину на повышенных оборотах двигателя ( более 4800 об./мин.).
Клапан регулируемого впуска регулируется модулем управления двигателя (ECM) (4/46).
Модулем управления двигателем (ECM) могут активироваться приводы регулируемого впуска и диагностироваться функция регулируемого впуска.
Регулируемый профиль распредвала (CPS)
Высокий подъем
Низкий подъем
Чтобы сохранить низкий расход топлива при различных нагрузках и скоростях двигателя, имеется система регулируемого профиля распредвала (CPS, Изменение профиля распредвала), которая может изменять продолжительность и высоту подъема клапанов на впускном распредвале.Продолжительность=часть оборота вращающегося распредвала, на которой распредвал действует на клапан.
Чтобы сохранить низкий расход топлива при различных нагрузках и скоростях двигателя, имеется система регулируемого профиля распредвала (CPS, Изменение профиля распредвала), которая может изменять продолжительность и высоту подъема клапанов на впускном распредвале.
Продолжительность=часть оборота вращающегося распредвала, на которой распредвал действует на клапан.
Система состоит из депрессоров гидроклапана, где модуль управления двигателя (ЕСМ) может через маслопроводы устанавливать депрессоры клапана в два положения: нижнее и высокое.При запуске и при низкой температуре (температура масла ниже +40 °С, система без давления, и поэтому находится в нижнем положении (подпружиненном).Чтобы минимизировать напряжение, модуль управления двигателя (ЕСМ) создает давление в депрессорах, которые в настоящий момент не нагружены. Для этого необходимы два электромагнитных клапана с криволинейным профилем.Электромагнитный клапан 1 с криволинейным профилем (CPS1) подает масло под давлением в цилиндры 1, 2 и 4, а электромагнитный клапан 2 с криволинейным профилем ( CPS2) в цилиндры 3, 5 и 6.
Система состоит из депрессоров гидроклапана, где модуль управления двигателя (ЕСМ) может через маслопроводы устанавливать депрессоры клапана в два положения: нижнее и высокое.
При запуске и при низкой температуре (температура масла ниже +40 °С, система без давления, и поэтому находится в нижнем положении (подпружиненном).
Чтобы минимизировать напряжение, модуль управления двигателя (ЕСМ) создает давление в депрессорах, которые в настоящий момент не нагружены. Для этого необходимы два электромагнитных клапана с криволинейным профилем.
Электромагнитный клапан 1 с криволинейным профилем (CPS1) подает масло под давлением в цилиндры 1, 2 и 4, а электромагнитный клапан 2 с криволинейным профилем ( CPS2) в цилиндры 3, 5 и 6.
Контроль масла
Общие сведенияДля текущего контроля уровня масла используются следующие компоненты:
Для текущего контроля уровня масла используются следующие компоненты:
датчик уровня масла (7/35)
модуль управления двигателя (ЕСМ) (4/46)
Модуль снабжения водителя информацией (DIM) (5/1)
Датчик уровня масла через модуль снабжения водителя информацией (DIM) сообщает водителю, треубется ли заправка маслом.
Определение уровня маслаВстроенная электроника датчика рассчитывает уровень масла, используя измеренное значение для определенной температуры масла.Для того, чтобы расчет уровня масла был точным, к расчетной величине должны быть прибавлены временные изменения уровня масла в маслоотстойнике, например, при движении по наклонной поверхности, при поворотах и т.п. Эти расчеты выполняются модулем управления двигателя (ECM) с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, таких как сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.
Определение уровня масла
Встроенная электроника датчика рассчитывает уровень масла, используя измеренное значение для определенной температуры масла.
Для того, чтобы расчет уровня масла был точным, к расчетной величине должны быть прибавлены временные изменения уровня масла в маслоотстойнике, например, при движении по наклонной поверхности, при поворотах и т.п. Эти расчеты выполняются модулем управления двигателя (ECM) с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, таких как сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.
Регулирование системы поддержания выбранной скорости
При регулировании системы поддержания выбранной скорости используются следующие компоненты:
модуль рулевого колеса (SWM) (3/254)
блок управления системы поддержания выбранной скорости (3/4)
центральный электронный модуль (CEM) (4/56)
модуль управления тормозами (BCM) (4/16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
модуль снабжения водителя информацией (DIM) (5/1) (лампа системы поддержания выбранной скорости)
модуль управления коробки передач (ТСМ) (4/28)
блок электронной дроссельной заслонки (6/120)
выключатель фонарей стоп-сигнала (3/9).
Чтобы активировать функцию поддержания выбранной скорости, ее необходимо включить, нажав на кнопку ”CRUISE”. В модуле снабжения водителя информацией (DIM) загорается лампа.
Водитель активирует функцию, нажимая на кнопку SET+ или SET-. Затем по стороне низкой скорости контроллерной локальной сети передается сообщение на центральный электронный модуль (CEM), который затем передает это сообщение дальше по стороне высокой скорости контроллерной локальной сети на модуль управления двигателя (ECM).Модуль управления двигателя (ECM) управляет углом дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости, используя сигнал скорости автомобиля от модуля управления тормозами (BCM). Модуль управления коробки передач (ТСМ) также получает по контроллерной локальной сети сообщение о том, что система поддержания выбранной скорости активирована, с тем чтобы коробка передач следовала определенному порядку переключения при включенной системе поддержания выбранной скорости.
Водитель активирует функцию, нажимая на кнопку SET+ или SET-. Затем по стороне низкой скорости контроллерной локальной сети передается сообщение на центральный электронный модуль (CEM), который затем передает это сообщение дальше по стороне высокой скорости контроллерной локальной сети на модуль управления двигателя (ECM).
Модуль управления двигателя (ECM) управляет углом дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости, используя сигнал скорости автомобиля от модуля управления тормозами (BCM). Модуль управления коробки передач (ТСМ) также получает по контроллерной локальной сети сообщение о том, что система поддержания выбранной скорости активирована, с тем чтобы коробка передач следовала определенному порядку переключения при включенной системе поддержания выбранной скорости.
Когда педаль акселератора нажимается, скорость автомобиля увеличивается как обычно, а затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль акселератора.
Модуль управления двигателя (ЕСМ) непрерывно регистрирует скорость. Когда система поддержания выбранной скорости выключается, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, использованную ранее скорость можно восстановить, нажав на кнопку “ВОЗОБНОВИТЬ” (RESUME).
Систему поддержания выбранной скорости невозможно включить при движении ниже определенной скорости.
Система поддержания выбранной скорости выключена.
если водитель нажимает педаль тормоза
когда водитель нажимает на кнопку ”CRUISE” на рулевом колесе
когда водитель нажимает на кнопку “0” на рулевом колесе
если по контроллерной сети (CAN) передается положение ”P” или ”N”
если скорость отклоняется слишком сильно от установленного значения
когда система управления обнаруживает неисправность, предотвращающую активирование. (Чтобы получить дополнительную информацию, смотрите информацию кода неисправности для соответствующих кодов неисправности).
Регулировка подачи топлива
ОбзорРегулировка подачи топлива уменьшает выброс газов. Регулировка подачи топлива уменьшает выбросы окиси азота (NOx), окиси углерода (CO) и углеводорода (HC).Теоретически, если во время сгорания добавлено правильное количество кислорода, топливо может превратиться в воду (H2O) и углекислый газ (CO2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.На самом же деле остается значительное количество углеводородов (HC), различные количества окиси углерода (CO) и углекислого газа (CO2).
Обзор
Регулировка подачи топлива уменьшает выброс газов. Регулировка подачи топлива уменьшает выбросы окиси азота (NOx), окиси углерода (CO) и углеводорода (HC).
Теоретически, если во время сгорания добавлено правильное количество кислорода, топливо может превратиться в воду (H2O) и углекислый газ (CO2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.
На самом же деле остается значительное количество углеводородов (HC), различные количества окиси углерода (CO) и углекислого газа (CO2).
Из-за высокой температуры и давления также образуются окиси азота, такие как NO и NO2. Обычным обозначением этих газов является окиси азота NOx.
Путем ускорения реакции между оставшимися компонентами реакции, используя каталитический преобразователь, их можно превратить в воду (H2O), углекислый газ (CO2) и азот (N2).Однако, это возможно, только если существует точный баланс углеводородов (НС), окиси углерода (CO), кислорода (O2) и окисей азота (NOx) в выхлопах. Это происходит, когда топливовоздушная смесь до сгорания составляет 14,7 кг воздуха на кг топлива. Считается, что при этом значение лямбда равно один, (λ=1).
Путем ускорения реакции между оставшимися компонентами реакции, используя каталитический преобразователь, их можно превратить в воду (H2O), углекислый газ (CO2) и азот (N2).
Однако, это возможно, только если существует точный баланс углеводородов (НС), окиси углерода (CO), кислорода (O2) и окисей азота (NOx) в выхлопах. Это происходит, когда топливовоздушная смесь до сгорания составляет 14,7 кг воздуха на кг топлива. Считается, что при этом значение лямбда равно один, (λ=1).
Основная программа в модуле управления двигателя (ECM) вычисляет период впрыска, основываясь на данных о нагрузке, т.е. измеренной воздушной массе и частоте вращения коленчатого вала. Расчетное время впрыска (из основной программы) затем модифицируется цепью (краткосрочная регулировка подачи топлива). Сигнал от нагреваемого датчика кислорода используется для точной регулировки период впрыска, чтобы достичь λ=1. Краткосрочная регулировка подачи топлива является цепью, которая производит точную регулировку периода впрыска, с тем чтобы оптимизировать состав горючей смеси (λ=1). Модуль управления также использует сигналы от передних и задних нагреваемых датчиков кислорода, чтобы откорректировать передний нагреваемый датчик кислорода (регулировка смещения) и, таким образом, период впрыска. Это позволяет добиться более высокой степени точности во время регулировки подачи топлива. Регулировка подачи топлива - это быстрый процесс, который может происходить несколько раз в секунду. Корректировка периода впрыска, вычисляемого в основной программе, имеет ограничения.
Краткосрочная регулировка подачи топлива может быть считана.
Адаптивные функции
Некоторые факторы, как например, допустимые отклонения определенных таких компонентов, как датчик массового расхода воздуха (MAF) и форсунки, утечка воздуха на впуске, давление топлива и т.п. влияют на состав топливо-воздушной смеси. Для компенсации таких отклонений модуль управления двигателя (ECM) оснащен адаптивными (самообучающимися) функциями. Когда двигатель новый, краткосрочная регулировка подачи топлива циклически варьируется вокруг номинальной средней линии (А) 1,00, приблизительно с ±5% изменением времени впрыска во время функционирования регулирования подачи топлива.
Например, если имеется утечка воздуха, произойдет быстрое отклонение краткосрочной регулировки подачи топлива в новое положение (В), и затем будет работать, например, между 1,10 (+10%) и 1,20 (+20%), при этом по-прежнему с амплитудой 5%, но с отклонением относительно первоначальной осевой линии (А). При этом период впрыска увеличивается, чтобы компенсировать увеличение количества воздуха.
Адаптивные функции откорректируют изменение, с тем чтобы краткосрочная регулировка подачи топлива работала вокруг новой осевой линии (В), что позволит снова использовать полный диапазон управления.
Проще говоря, регулировка подачи топлива - это измерение разницы (С) между первоначальной осевой линией краткосрочной регулировки подачи топлива (А) и новой осевой линией (В).Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя.Разные диапазоны адаптации могут быть считаны.
Проще говоря, регулировка подачи топлива - это измерение разницы (С) между первоначальной осевой линией краткосрочной регулировки подачи топлива (А) и новой осевой линией (В).
Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя.
Разные диапазоны адаптации могут быть считаны.
Адаптивные регулировки времени впрыска непрерывно сохраняются в модуле управления двигателя (ECM). Это означает, что в различных рабочих условиях правильный состав горючей смеси будет подобран до того, как нагреваемый датчик кислорода (HO2S) достигнет рабочей температуры.
В модуле управления двигателя (ECM) регистрируется код неисправности, если какое-либо адаптационное значение будет слишком высоким или слишком низким.
Регулировка подачи топлива для отдельного цилиндра (-2009)
Общие сведенияМодуль управления двигателя (ЕСМ) регулирует топливо в соответствии с описанием, данным в разделе "Регулировка подачи топлива" выше, но имеет другую уточненную систему для совершенствования размеров выхлопов, а именно систему регулировки подачи топлива для отдельного цилиндра.Вкратце это означает, что модуль управления двигателя (ЕСМ) может обнаруживать состав топливо-воздушной смеси для каждого отдельного цилиндра (6 цилиндров).Для достижения этого, среди прочего, требуются точные лямбда-зонды, которые очень чувствительны к содержанию кислорода в выхлопах.Если возникает проблема, что означает "потерю" датчиками своей сверх чувствительности, модуль управления двигателя (ЕСМ) возвратится к традиционной регулировке подачи топлива.Это не выведет автомобиль за предельные значения по выхлопам, поскольку этого более, чем достаточно, для получения "чистых" выхлопов.
Модуль управления двигателя (ЕСМ) регулирует топливо в соответствии с описанием, данным в разделе "Регулировка подачи топлива" выше, но имеет другую уточненную систему для совершенствования размеров выхлопов, а именно систему регулировки подачи топлива для отдельного цилиндра.
Вкратце это означает, что модуль управления двигателя (ЕСМ) может обнаруживать состав топливо-воздушной смеси для каждого отдельного цилиндра (6 цилиндров).
Для достижения этого, среди прочего, требуются точные лямбда-зонды, которые очень чувствительны к содержанию кислорода в выхлопах.
Если возникает проблема, что означает "потерю" датчиками своей сверх чувствительности, модуль управления двигателя (ЕСМ) возвратится к традиционной регулировке подачи топлива.
Это не выведет автомобиль за предельные значения по выхлопам, поскольку этого более, чем достаточно, для получения "чистых" выхлопов.
Регулировка давления топлива
Общие сведенияРегулирование давления топлива на управляемых по требованию топливных насосах (DECOS - DEmand COntrolled fuel Supply) означает, что давление топлива плавно регулируется путем изменения производительности топливных насосов. Конструкция системы позволяет достичь более высокого максимального давления (приблизительно 650 кПа) на топливном насосе. Такое давление используется в экстремальных ситуациях, как например, при большой нагрузке двигателя.
Регулирование давления топлива на управляемых по требованию топливных насосах (DECOS - DEmand COntrolled fuel Supply) означает, что давление топлива плавно регулируется путем изменения производительности топливных насосов. Конструкция системы позволяет достичь более высокого максимального давления (приблизительно 650 кПа) на топливном насосе. Такое давление используется в экстремальных ситуациях, как например, при большой нагрузке двигателя.
Для регулировки давления топлива используются следующие компоненты:
модуль управления двигателя (ЕСМ) (4/46) со встроенным датчиком атмосферного давления
модуль управления топливного насоса (4/83)
датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7/156)
топливный насос с обводным клапаном (6/33).
Время, занимаемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной магистрали, когда модуль управления двигателя (ECM) получает от центрального электронного модуля (CEM) сигнал о положении выключателя зажигания.Модуль управления двигателя (ECM) лучше справляется с вычислением периода впрыска с использованием сигналов от датчиков атмосферного давления и давления топлива. Таким образом особенно улучшаются характеристики холодного запуска двигателя.
Время, занимаемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной магистрали, когда модуль управления двигателя (ECM) получает от центрального электронного модуля (CEM) сигнал о положении выключателя зажигания.
Модуль управления двигателя (ECM) лучше справляется с вычислением периода впрыска с использованием сигналов от датчиков атмосферного давления и давления топлива. Таким образом особенно улучшаются характеристики холодного запуска двигателя.
Преимуществами изменения выходной мощности топливного насоса, с тем чтобы он не всегда работал на полную мощность, являются:
общее потребление электроэнергии топливного насоса уменьшается, уменьшая нагрузку на систему подачи электропитания
срок эксплуатации топливного насоса увеличивается
шум топливного насоса уменьшается.
УправлениеМодуль управления двигателя (ECM) рассчитывает желаемое давление топлива. Сигнал затем передается на модуль управления топливного насоса, указывая желаемое давление топлива. Для передачи сигнала используется последовательная связь между модулем управления двигателя (ECM) и модулем управления топливного насоса. Модуль управления топливного насоса затем управляет узлом топливного насоса так, чтобы получить желаемое давление, используя модулированное по длительности импульса напряжение на проводе заземления. Управление топливным насосом может производиться бесступенчато путем изменения модулированного по длительности импульса сигнала. Только давление, необходимое в то конкретное время, будет затем подано в топливную магистраль/форсунки. Значением модулированного по длительности импульса сигнала является величина рабочей нагрузки топливного насоса (% коэффициента заполнения, 100% = максимальное давление).
Управление
Модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает желаемое давление топлива. Сигнал затем передается на модуль управления топливного насоса, указывая желаемое давление топлива. Для передачи сигнала используется последовательная связь между модулем управления двигателя (ECM) и модулем управления топливного насоса. Модуль управления топливного насоса затем управляет узлом топливного насоса так, чтобы получить желаемое давление, используя модулированное по длительности импульса напряжение на проводе заземления. Управление топливным насосом может производиться бесступенчато путем изменения модулированного по длительности импульса сигнала. Только давление, необходимое в то конкретное время, будет затем подано в топливную магистраль/форсунки. Значением модулированного по длительности импульса сигнала является величина рабочей нагрузки топливного насоса (% коэффициента заполнения, 100% = максимальное давление).
Модуль управления двигателя (ECM) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и, если необходимо, сигнал, запрашивающий регулировку давления топлива, передается на модуль управления топливного насоса.Модуль управления двигателя (ECM) стремится получить постоянное давление топлива (приблизительно 380 кПа относительно атмосферного давления при работающем двигателе).
Модуль управления двигателя (ECM) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и, если необходимо, сигнал, запрашивающий регулировку давления топлива, передается на модуль управления топливного насоса.
Модуль управления двигателя (ECM) стремится получить постоянное давление топлива (приблизительно 380 кПа относительно атмосферного давления при работающем двигателе).
Перепускной клапанКогда форсунки закрываются при слишком высоком давлении (например, при торможении двигателем), возникает бросок давления. Перепускной клапан на топливном насосе (FP) используется для сглаживания броска давления. Давление открытия клапана приблизительно равно 650 кПа.Обводной клапан также функционирует как обратный клапан, поддерживая давление топлива в системе при выключенном двигателе.Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается, и система "прокачивается".
Перепускной клапан
Когда форсунки закрываются при слишком высоком давлении (например, при торможении двигателем), возникает бросок давления. Перепускной клапан на топливном насосе (FP) используется для сглаживания броска давления. Давление открытия клапана приблизительно равно 650 кПа.
Обводной клапан также функционирует как обратный клапан, поддерживая давление топлива в системе при выключенном двигателе.
Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается, и система "прокачивается".
Пассивная безопасностьИз соображений безопасности модуль управления двигателя (ECM) отключает топливный насос, если модуль дополнительной системы удерживания (SRS) регистрирует столкновение.
Пассивная безопасность
Из соображений безопасности модуль управления двигателя (ECM) отключает топливный насос, если модуль дополнительной системы удерживания (SRS) регистрирует столкновение.
Управление детонацией
Детонация происходит в камере сгорания, когда топливовоздушная смесь самовозгорается. Это может произойти до или после того, как свеча зажигания производит искру зажигания. В обоих случаях газ возгорается в двух или более местах в камере сгорания.
Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу сгорания, при котором пламя исходит из нескольких направлений. Когда эти потоки пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и слышен механический стук.
Если в одном из цилиндров присутствует детонация, то определенные типы вибрации в блоке двигателя. Эти вибрации передаются на датчики детонации (7/23-24), скрепленные болтами в блоке двигателя.Один датчик детонации определяет детонацию на цилиндрах 1, 2 и 3. Другой датчик детонации определяет детонацию на цилиндрах 4, 5 и 6.Механическое напряжение, возникающее в пъезо-электрических материалах датчиков детонации, приводит к генерированию напряжения. После этого модуль управления двигателя (ЕСМ)(4/46) может с помощью датчиков распредвала (7/172-173) и датчика импульсов (7/25) определить, какой цилиндр детонирует.
Если в одном из цилиндров присутствует детонация, то определенные типы вибрации в блоке двигателя. Эти вибрации передаются на датчики детонации (7/23-24), скрепленные болтами в блоке двигателя.
Один датчик детонации определяет детонацию на цилиндрах 1, 2 и 3. Другой датчик детонации определяет детонацию на цилиндрах 4, 5 и 6.
Механическое напряжение, возникающее в пъезо-электрических материалах датчиков детонации, приводит к генерированию напряжения. После этого модуль управления двигателя (ЕСМ)(4/46) может с помощью датчиков распредвала (7/172-173) и датчика импульсов (7/25) определить, какой цилиндр детонирует.
Датчики детонации также интерпретируют часть нормального звука двигателя. Модуль управления в состоянии опознавать вибрации, которые соответствуют детонации, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для анализа сигнала.
Если датчики детонации (KS) регистрируют в двигателе детонацию, превышающую определенное пороговое значение, сначала производится задержка фазы зажигания, а затем обогащается топливо-воздушная смесь для устранения детонации.
Управление зажиганием
Для управления зажиганием используются следующие компоненты:
датчик частоты вращения коленчатого вала (7/25)
Датчик распределительного вала (7/172-173)
датчик массового расхода воздуха (7/17)
датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (7/16)
датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки (6/120)
датчик детонации (KS) (7/23-24)
свечи зажигания с катушками зажигания (20/3-8).
Модуль управления двигателя (ECM) вычисляет оптимальное опережение зажигания, основываясь на программном обеспечении и информации от датчиков. Модуль управления двигателя (ECM) отключает ток на катушку зажигания, установленную на цилиндре, в котором должно произойти воспламенение, и вырабатывает искру.
Во время фазы запуска модуль управления двигателя (ECM) создает неизменяемый установочный параметр зажигания. После того как двигатель был запущен и было начато движение автомобиля, модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает оптимальную настройку зажигания, учитывая следующие факторы:
частота вращения коленчатого вала
нагрузка
температура.
Модуль управления двигателя (ЕСМ) анализирует сигнал от датчиков детонации, когда двигатель достигает рабочей температуры. Если любой из цилиндров детонирует, зажигание для этого конкретного цилиндра задерживается до тех пор, пока детонация не прекратится.Затем происходит опережение зажигания до нормального положения или до тех пор, пока детонация не повторится.
Модуль управления двигателя (ЕСМ) анализирует сигнал от датчиков детонации, когда двигатель достигает рабочей температуры. Если любой из цилиндров детонирует, зажигание для этого конкретного цилиндра задерживается до тех пор, пока детонация не прекратится.
Затем происходит опережение зажигания до нормального положения или до тех пор, пока детонация не повторится.
Прежде чем модуль управления коробки передач (ТСМ) начнет переключать передачи, он иногда посылает запрос на ограничение крутящего момента на модуль управления двигателя (ЕСМ), который затем моментально понижает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент и получить более плавное переключение передач и уменьшенную нагрузку на коробку передач.Понижение зажигания можно выполнить с разными уровнями, при этом уровни зависят от сигналов, идущих от модуля управления коробки передач (ТСМ). Сигнал обратной связи от модуля управления двигателя (ЕСМ) подтверждает, что сигнал достиг модуля управления двигателя (ЕСМ).Дополнительные сведения см. также в ru-RU0900c8af84fc2cb3#nev11970292n1
Прежде чем модуль управления коробки передач (ТСМ) начнет переключать передачи, он иногда посылает запрос на ограничение крутящего момента на модуль управления двигателя (ЕСМ), который затем моментально понижает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент и получить более плавное переключение передач и уменьшенную нагрузку на коробку передач.
Понижение зажигания можно выполнить с разными уровнями, при этом уровни зависят от сигналов, идущих от модуля управления коробки передач (ТСМ). Сигнал обратной связи от модуля управления двигателя (ЕСМ) подтверждает, что сигнал достиг модуля управления двигателя (ЕСМ).
Дополнительные сведения см. также в ru-RU0900c8af84fc2cb3#nev11970292n1
Если топливо зажигается неправильно, в двигателе происходит пропуск зажигания. Чтобы получить дополнительную информацию, также см.: ru-RU0900c8af84fc2cb3#nev11970292n1
Регулирование компрессора системы кондиционирования
Компрессор системы кондиционирования управляется модулем управления двигателя (ECM) (4/46) по запросу от модуля системы управления микроклиматом (CCM) (4/6) по контроллерной локальной сети. Когда модуль управления двигателя (ECM) получает сигнал от модуля системы управления микроклиматом (CCM) активировать компрессор системы кондиционирования, модуль управления двигателя (ECM) заземляет цепь катушки реле компрессора системы кондиционирования. Также см.: ru-RU0900c8af836dfd8c#nev11987959n143Реле (2/22) замыкает цепь между объединенным блоком реле/предохранителей в моторном отсеке и сцеплением для системы кондиционирования воздуха (A/C) (8/3). Компрессор системы кондиционирования, имеющий переменную подачу цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Подача компрессора регулируется соленоидом, управляемым модулем управления двигателем (ECM).
Компрессор системы кондиционирования управляется модулем управления двигателя (ECM) (4/46) по запросу от модуля системы управления микроклиматом (CCM) (4/6) по контроллерной локальной сети. Когда модуль управления двигателя (ECM) получает сигнал от модуля системы управления микроклиматом (CCM) активировать компрессор системы кондиционирования, модуль управления двигателя (ECM) заземляет цепь катушки реле компрессора системы кондиционирования. Также см.: ru-RU0900c8af836dfd8c#nev11987959n143
Реле (2/22) замыкает цепь между объединенным блоком реле/предохранителей в моторном отсеке и сцеплением для системы кондиционирования воздуха (A/C) (8/3). Компрессор системы кондиционирования, имеющий переменную подачу цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Подача компрессора регулируется соленоидом, управляемым модулем управления двигателем (ECM).
Модуль управления двигателя (ECM) регулирует соленоид (подачу) в зависимости от особенностей автомобиля и стиля езды водителя. Запуск двигателя, трогание с места, ускорение означает большее регулирование подачи, чтобы компрессор кондиционера по возможности меньше влиял на крутящий момент двигателя. Модуль управления микроклиматом (CCM) контролирует все функции системы управления микроклиматом, связанные с интерфейсом между автомобилем и водителем и пассажиром, т.е. элементами управления климат-контролем на приборной панели кондиционера. См. также "Конструкция и работа", "Модуль управления микроклиматом (CCM)".
Модуль управления микроклиматом (CCM) передает информацию на модуль управления двигателя (ECM), который определяет, что должно иметь приоритет. Например, компрессор кондиционера в некоторых чрезвычайных ситуациях полностью отключается независимо от команд модуля управления микроклиматом (CCM). Это делается для предотвращения падения мощности двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (A/C). Наряду с информацией от модуля управления микроклиматом (CCM) модуль управления двигателем (ECM) для управления компрессором кондиционера использует информацию от следующих источников:
датчик давления системы кондиционирования (A/C) (сторона высокого давления) (7/8)
датчик положения дроссельной заслонки (6/120)
датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (7/16).
Управление дроссельной заслонкой
Чтобы обеспечить правильный угол дроссельной заслонки, модуль управления двигателя (ECM) (4/46) управляет дроссельной заслонкой в блоке дроссельной заслонки (6/120), в основном используя сигнал от следующих компонентов:
Датчик положения педали акселератора (7/51)
датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки.
Дополнительные сигналы и параметры используются для оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, компенсируя:
нагрузку от компрессора системы кондиционирования
нагрузку от коробки передач в зависимости от выбранного режима переключения передач
температура охлаждающей жидкости двигателя
поток воздуха через впускную трубу
давление воздуха во впускной трубе.
Положение дроссельной заслонки измеряется двумя потенциометрами в датчике положения дроссельной заслонки, которые находятся на блоке дроссельной заслонки. Они подсоединены таким образом, чтобы потенциометр 1 создавал более высокое напряжение по мере увеличения угла дроссельной заслонки, а потенциометр 2 делал обратное.
В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальным и максимальным потоком воздуха значительна. Для более слабых потоков воздуха требуется более тщательное регулирование, поэтому в модуле управления двигателя (ECM) сигнал потенциометра от потенциометра 1 усиливается приблизительно в 4 раза, прежде чем он достигнет выпрямителя в модуле управления двигателя (ECM). Это значит, что на модуль управления двигателя (ECM) может поступать три входных сигнала, два действительных и один ложный. Эти сигналы используются для определения положения дроссельной заслонки и установки электродвигателя заслонки в правильное положение. Обычно усиленный сигнал в основном используется для небольших углов дроссельной заслонки (слабых потоков воздуха), которые желательны для получения высокой степени точности, например, для регулировки подачи воздуха на холостом ходу.
Так как сигнал усилен, он достигает максимального значения уже после поворота приблизительно на четверть максимального угла.
Сначала модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал от потенциометра 1 в качестве меры измерения степени открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометра 2 предназначен, главным образом, для того, чтобы убедиться, что потенциометр 1 работает. Затем модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал для вычисления угла дроссельной заслонки (фактического значения). Это - фактический угол дроссельной заслонки. Значение фактического угла дроссельной заслонки используется зависящими от этой информации функциями в модуле управления двигателя (ECM), с тем чтобы дроссельной заслонкой можно было правильно управлять.
Чтобы модуль управления двигателя (ECM) знал о том как должно осуществляться управления дросселем, в модуле управления двигателя (ECM) выполняется адаптация (заучивание). См. "Адаптация узла дросселя" ниже.Угол дроссельной заслонки регулируется так, чтобы фактический угол (фактическое значение) был равен углу, вычисленному модулем управления двигателя (ECM) (желаемому значению). Модуль управления двигателя (ECM) также использует значения, зарегистрированные во время адаптации угла дроссельной заслонки, а также фактические сигналы от потенциометров.
Чтобы модуль управления двигателя (ECM) знал о том как должно осуществляться управления дросселем, в модуле управления двигателя (ECM) выполняется адаптация (заучивание). См. "Адаптация узла дросселя" ниже.
Угол дроссельной заслонки регулируется так, чтобы фактический угол (фактическое значение) был равен углу, вычисленному модулем управления двигателя (ECM) (желаемому значению). Модуль управления двигателя (ECM) также использует значения, зарегистрированные во время адаптации угла дроссельной заслонки, а также фактические сигналы от потенциометров.
Срабатывание электродвигателя заслонки вызывается встроенным силовым каскадом в модуле управления двигателя (ECM), используя модулированный по широте импульса сигнал. Также используется скручивающий момент, создаваемый открывающими и возвратными пружинами в блоке электронной дроссельной заслонки. Если имеется неисправность в модуле управления двигателя (ECM), при которой блок дроссельной заслонки не управляется или на него не подается электропитание, пружины в блоке дроссельной заслонки повернут диск дроссельной заслонки в положение аварийного режима "limp home" (положение возврата). При этом положении возврата создается большой угол дроссельной заслонки, которого достаточно для того, чтобы автомобиль доехал до станции техобслуживания, хотя и со значительно сниженной управляемостью.
Угол дроссельной заслонкиУгол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателя (ECM) также контролирует сигналы блока дроссельной заслонки от потенциометров, чтобы убедиться в том, что они правдоподобны, что они не выходят за минимальные и максимальные пределы, и что сигналы соответствуют такому же углу дроссельной заслонки. Если есть разница в сигналах, ложный сигнал дроссельной заслонки вычисляется из сигнала нагрузки, частоты вращения коленчатого вала и преобладающих условий, особенно давления и температуры.Потенциометр, сигнал которого ближе всего соответствует вычисленному углу открытия дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Тогда другой потенциометр классифицируется как нерабочий и генерируется код неисправности (DTC). После этого система постоянно контролирует угол открытия дроссельной заслонки оставшегося потенциометра, сравнивая его с рассчитанным углом. Если между этими значениями есть разница, то модуль управления двигателя (ECM) не будет полагаться ни на один из потенциометров блока дроссельной заслонки. Затем силовой каскад в блоке дроссельной заслонки отключается, и дроссельная заслонка переключается в аварийный режим "limp home".
Угол дроссельной заслонки
Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателя (ECM) также контролирует сигналы блока дроссельной заслонки от потенциометров, чтобы убедиться в том, что они правдоподобны, что они не выходят за минимальные и максимальные пределы, и что сигналы соответствуют такому же углу дроссельной заслонки. Если есть разница в сигналах, ложный сигнал дроссельной заслонки вычисляется из сигнала нагрузки, частоты вращения коленчатого вала и преобладающих условий, особенно давления и температуры.
Потенциометр, сигнал которого ближе всего соответствует вычисленному углу открытия дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Тогда другой потенциометр классифицируется как нерабочий и генерируется код неисправности (DTC). После этого система постоянно контролирует угол открытия дроссельной заслонки оставшегося потенциометра, сравнивая его с рассчитанным углом. Если между этими значениями есть разница, то модуль управления двигателя (ECM) не будет полагаться ни на один из потенциометров блока дроссельной заслонки. Затем силовой каскад в блоке дроссельной заслонки отключается, и дроссельная заслонка переключается в аварийный режим "limp home".
Адаптация блока дроссельной заслонкиКогда зажигание находится в положении II, модуль управления двигателя (ECM) выполняет адаптацию узла дросселя. Адаптация выполняется благодаря механическому направления пластины заслонки в закрытое положение, где происходит прочитывание данного положения. Если предыдущее адаптивное значение отсутствует в модуле управления двигателя (ECM), например, когда модуль управления находился без питания, данные данного угла дросселя сохраняются как адаптивное значение. Если раннее было сохранено значение, то среднее предыдущее значение и данный угол дросселя сохраняются как новые адаптивные значения.
Адаптация блока дроссельной заслонки
Когда зажигание находится в положении II, модуль управления двигателя (ECM) выполняет адаптацию узла дросселя. Адаптация выполняется благодаря механическому направления пластины заслонки в закрытое положение, где происходит прочитывание данного положения. Если предыдущее адаптивное значение отсутствует в модуле управления двигателя (ECM), например, когда модуль управления находился без питания, данные данного угла дросселя сохраняются как адаптивное значение. Если раннее было сохранено значение, то среднее предыдущее значение и данный угол дросселя сохраняются как новые адаптивные значения.
При замене дросселя, модуль управления двигателя (ECM) должен всегда быть без тока, когда осуществляется замена.

<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?><servinfosub docno="VCC-296418" id="nev11970284n1" original="sv-SE" servinfosubId="nev20688261n1-nev20688261n2" servinfosubRes="0900c8af862c3835" servinfosubRes2="urn:x-nevis:fragment:0900c8af84e8100c:0900c8af862c3835#nev20688261n2" xml:lang="ru-RU" IE-ID="ru-RU0900c8af84e8100c"><title id="nev11970284n2">Функция</title><topic id="nev20688261n1-nev11988051n250"><title id="nev20688261n1-nev11988051n249">Запуск</title><grate id="nev20688261n1-nev11988051n248" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988051n247"><href title="IMG-242883">0900c8af8363402c_160_120.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988051n243"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n242">На стартер (6/25) напряжение питания подается с реле стартера (2/35), реле стартера управляется модулем управления двигателя (ECM) (4/46).</ptxt></para><list1 enumtype="n" id="nev20688261n1-nev11988051n241" type="ordered"><title id="nev20688261n1-nev11988051n238">Процесс запуска выглядит следующим образом:</title><item id="nev20688261n1-nev11988051n240"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n239">Ключ зажигания поворачивается в положение запуска (положение III)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n237"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n236">Сигнал высокого уровня (U<sub id="nev20688261n1-nev11988051n229">bat</sub>) от замка зажигания (3/1) передается на модуль управления двигателя (ECM) через центральный электронный модуль (CEM) (4/56). Модуль управления двигателя (ECM) интерпретирует этот сигнал высокого уровня как команду на включение стартера.</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n235"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n234">Модуль управления двигателя (ECM) активизирует соленоид стартера, замыкая массу и подавая питание на обмотку реле стартера.</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n233"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n232">Реле замыкает цепь между соленоидом стартера и предохранителем в блоке реле/предохранителей в моторном отсеке, включая стартер.</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n231"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n230">Модуль управления двигателя (ECM) удерживает стартер включенным до тех пор, пока не запустится двигатель (обороты двигателя (RPM) не превысят определенное значение).</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988051n228"><title id="nev20688261n1-nev11988051n226">Автоматический запуск</title><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n227">Если ключ зажигания возвращается в исходное положение (положение II) до того, как двигатель будет запущен, стартер будет продолжать работать. Стартер работает до тех пор, пока не запустится двигатель или не пройдет определенное время. Время работы стартера определяется температурой двигателя:</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988051n225" type="unordered"><item id="nev20688261n1-nev11988051n224"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n223">0 °C или выше - приблизительно 3 секунды</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n222"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n221">ниже 0 °C - приблизительно до 5 секунд.</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988051n220"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n219">Если двигатель не вращается или его обороты слишком низки, когда включено реле запуска, то модуль управления двигателя (ECM) прекращает активизирование реле запуска.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n218">Включение стартера не допускается или прекращается, если:</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988051n217" type="unordered"><item id="nev20688261n1-nev11988051n216"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n215">двигатель работает (обороты двигателя (RPM) выше определенного значения)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n214"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n213">функция иммобилайзера не разрешает запуск. Дополнительные сведения см. также в разделе "Конструкция и работа", "Иммобилайзер"</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n212"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n211">селектор передач не находится в положении ”P” или ”N” (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателя (ECM) получает сигнал, показывающий положение переключателя передач, от модуля управления коробки передач (ТСМ) (4/28) как по контроллерной локальной сети (CAN), так и от непосредственно подключенного кабеля между модулем управления двигателя (ECM) и модулем управления коробки передач (ТСM). См. также Конструкция и работа, Модуль управления коробки передач (TCM).</ptxt></item></list1></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988051n210"><title id="nev20688261n1-nev11988051n209">Управление распределительным валом (непрерывная переменная синхронизация клапанов)</title><grate id="nev20688261n1-nev11988051n208" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988051n207"><href title="IMG-242874">0900c8af83633fbf_160_120.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988051n203"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n202">Модуль управления двигателя (ЕСМ) может управлять впускным распределительным валом только через восстановительный клапан.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n201">Распредвал на стороне впуска расположен в переднем крае двигателя (по направлению движения), а распредвал на стороне выпуска - в заднем крае (к салону).</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n198"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n197">Распределительные валы приводятся в действие коленчатым валом через корпус механизма, расположенного со стороны верхней части двигателя.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n196"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n195">Когда каждый распределительный вал регулируется на заводе-изготовителе, его положение выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала при выравнивании относительно коленчатого вала называется <emph id="nev20688261n1-nev11988051n193"> 0 положение распределительного вала</emph>(базовая настройка).</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n192">При управлении распределительным валом (CWT) 0-положение распределительного вала смещается таким образом, что изменяется угловое положение распределительного вала. Таким образом, открытие и закрытие выпускного и впускного клапанов изменяется относительно коленчатого вала.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n191">Регулируя угловое положение распределительного вала, можно увеличить производительность двигателя, повысить качество и уменьшить выбросы.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n190"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n189">Модуль управления двигателя (ECM) определяет положение распредвалов путем сравнения сигналов от датчика оборотов двигателя (RPM) (1) (положение коленвала) и датчиков положения распредвалов (CMP) (2) (положения распредвалов). По этим данным модуль управления двигателя (ECM) управляет углом распредвала, регулируя расход масла на блок CVVT с помощью восстановительного клапана распредвала (3).</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n188"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n187">Для этой функции имеется диагностика. Также см.: <xref id="nev20688261n1-nev11989213n187"><ref id="nev20688261n1-nev11989213n129"><href title="VCC-296422-1, Диагностика распределительного вала (непрерывная переменная синхронизация клапанов)">ru-RU0900c8af84fc2cc2#nev11970294n1</href></ref></xref></ptxt></para><grate id="nev20688261n1-nev11988051n186" pgwide="1"><title id="nev20688261n1-nev11988051n181">Управление, восстановительный клапан распредвала</title><graphic id="nev20688261n1-nev11988051n185"><href title="R2103111">0900c8af8204a90a_160_60.gif</href></graphic></grate><list1 enumtype="n" id="nev20688261n1-nev11988051n180" type="ordered"><item id="nev20688261n1-nev11988051n179"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n178">Масляный фильтр восстановительного клапана распредвала.</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n177"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n176">Маслопровод (напорный, впуск).</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n175"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n174">Канал на камеру блока CVVT (модуляция).</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n173"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n172">Канал на камеру блока CVVT (возврат).</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988051n171"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n170">Восстановительный клапан распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывного регулирования переменной фазы клапанов (CVVT). Модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. Также см. <xref id="nev20688261n1-nev11989213n8"><ref id="nev20688261n1-nev11989215n200"><href title="VCC-296417-1, Конструкция">ru-RU0900c8af836dfd8c#nev11987934n249</href></ref></xref></ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n169"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n168">Блок непрерывного регулирования переменной фазы клапанов позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого вала.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n167">Распредвал соединен с ротором блока CVVT. Ротор (а с ним и распредвал) вращается относительно шкива приводного ремня под воздействием давления масла, создаваемого с обеих сторон лопаток ротора в блоке CVVT.</ptxt></para><grate id="nev20688261n1-nev11988051n166" pgwide="1"><title id="nev20688261n1-nev11988051n161">Управление во время смещения/возврата распредвала осуществляется следующим образом.</title><graphic id="nev20688261n1-nev11988051n165"><href title="IMG-242875">0900c8af83633fc3_160_120.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988051n160"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n159">А: впускной распредвал</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988051n158" type="unordered"><item id="nev20688261n1-nev11988051n157"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n156">Давление масла от системы смазки (1) двигателя.</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n155"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n154">Масло проходит через фильтр на восстановительный клапан распредвала (2), а затем на восстановительный клапан (3).</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n153"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n152">Модуль управления двигателя (ECM) управляет потоком масла на одну из камер блока CVVT (4) в зависимости от того, должен ли распредвал быть смещен или возвращен.</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988051n151"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n150">Восстановительный клапан управляется модулем управления двигателя (ECM) с высокой частотой, переключаясь между смещением и возвратом. Таким образом достигается быстрое и точное управление. Впускной распредвал может до 40 градусов относительно коленвала.</ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988051n149"><title id="nev20688261n1-nev11988051n148">Управление генератором</title><grate id="nev20688261n1-nev11988051n147" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988051n146"><href title="R3200192">0900c8af8204aa23_160_60.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988051n142"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n141">Модуль управления двигателя (ECM) (4/46) регулирует зарядное напряжение генератора (GEN) (6/26) (по сети LIN) по командам от центрального электронного модуля (CEM) (4/56) (по контроллерной локальной сети CAN).</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n140">Модуль управления двигателя (ECM) может изменять зарядное напряжение, запрашиваемое центральным электронным модулем (CEM), чтобы адаптировать его к определенным рабочим условиям, таким как запуск двигателя, работа на холостом ходу или высокие нагрузки двигателя.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n139">Значения заданного модулем управления двигателем (ECM) зарядного напряжения и зарядного тока генератора могут быть считаны.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n138"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n137">Модуль управления генератором (ACM) (6/26) передает на модуль управления двигателя (ECM) информацию обо всех нарушениях. В случае нарушения коды неисправности сохраняются в модуле управления двигателя (ECM). При возникновении некоторых неисправностей информация о них передается также в центральный электронный модуль (CEM).</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n136"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n135">Для получения дополнительной информации по регулированию генератора см. "Конструкция и работа, генератор" и "Конструкция и работа, центральный электронный модуль (CEM)".</ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988051n134"><title id="nev20688261n1-nev11988051n133">Регулируемая впускная система</title><grate id="nev20688261n1-nev11988051n132" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988051n131"><href title="IMG-242876">0900c8af83633fd0_160_60.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988051n127"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n126"><emph id="nev20688261n1-nev11988051n124">Общие сведения</emph></ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n123">В современных автомобильных двигателях часто используются системы с регулируемой длиной впускных коллекторов.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n122">В старых двигателях с фиксированной длиной длину нужно было адаптировать к конкретному диапазону скорости двигателя.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n121">Современная система предоставляет более высокую гибкость, а также дополнительный крутящий момент без дополнительных затрат, например, в виде расхода топлива или выхлопов.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n120"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n119">В регулируемой системе впуска имеется два привода с соединенными дроссельными заслонками, чтобы изменять длину впускных коллекторов. Это:</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988051n118" type="unordered"><item id="nev20688261n1-nev11988051n117"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n116">Регулируемый впускной коллектор, верхний (6/139)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n115"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n114">Привод, регулируемый впускной коллектор, нижний (6/140)</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988051n113"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n112">Первичная дроссельная заслонка активируется на скорости двигателя более 4800 об./мин., а вторичная дроссельная заслонка активируется на скорости от 3800 до 4800 об./мин.(применимо при +20 °С).</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988051n111" type="unordered"><title id="nev20688261n1-nev11988051n108">Различные комбинации дроссельных заслонок:</title><item id="nev20688261n1-nev11988051n110"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n109"><emph id="nev20688261n1-nev11988051n107">Положение 1:</emph> Обе дроссельные заслонки закрываются на скорости ниже 3800 об./мин.</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n106"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n105"><emph id="nev20688261n1-nev11988051n104">Положение 2:</emph> Вторичная дроссельная заслонка открывается на скорости 3800 об./мин., что приводит к некоторому уменьшению длины.</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n103"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n102"><emph id="nev20688261n1-nev11988051n101">Положение 3</emph> Обе дроссельные заслонки полностью открыты, чтобы минимизировать длину на повышенных оборотах двигателя ( более 4800 об./мин.).</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988051n100"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n99">Клапан регулируемого впуска регулируется модулем управления двигателя (ECM) (4/46).</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n98"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n97">Модулем управления двигателем (ECM) могут активироваться приводы регулируемого впуска и диагностироваться функция регулируемого впуска.</ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988051n96"><title id="nev20688261n1-nev11988051n95">Регулируемый профиль распредвала (CPS)</title><grate id="nev20688261n1-nev11988051n94" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988051n93"><href title="IMG-242877">0900c8af83633fdb_160_60.gif</href></graphic></grate><list1 enumtype="n" id="nev20688261n1-nev11988051n89" type="ordered"><item id="nev20688261n1-nev11988051n88"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n87">Высокий подъем</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n86"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n85">Низкий подъем</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988051n84"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n83">Чтобы сохранить низкий расход топлива при различных нагрузках и скоростях двигателя, имеется система регулируемого профиля распредвала (CPS, Изменение профиля распредвала), которая может изменять продолжительность и высоту подъема клапанов на впускном распредвале.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n82">Продолжительность=часть оборота вращающегося распредвала, на которой распредвал действует на клапан.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n81"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n80">Система состоит из депрессоров гидроклапана, где модуль управления двигателя (ЕСМ) может через маслопроводы устанавливать депрессоры клапана в два положения: нижнее и высокое.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n79">При запуске и при низкой температуре (температура масла ниже +40 °С, система без давления, и поэтому находится в нижнем положении (подпружиненном).</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n78">Чтобы минимизировать напряжение, модуль управления двигателя (ЕСМ) создает давление в депрессорах, которые в настоящий момент не нагружены. Для этого необходимы два электромагнитных клапана с криволинейным профилем.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n77">Электромагнитный клапан 1 с криволинейным профилем (CPS1) подает масло под давлением в цилиндры 1, 2 и 4, а электромагнитный клапан 2 с криволинейным профилем ( CPS2) в цилиндры 3, 5 и 6.</ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988051n76"><title id="nev20688261n1-nev11988051n75">Контроль масла</title><grate id="nev20688261n1-nev11988051n74" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988051n73"><href title="R2200299">0900c8af8204a96b_160_60.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988051n69"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n68"><emph id="nev20688261n1-nev11988051n67">Общие сведения</emph></ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n66">Для текущего контроля уровня масла используются следующие компоненты:</ptxt></para><list1 id="nev20688261n1-nev11988051n65" type="unordered"><item id="nev20688261n1-nev11988051n64"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n63">датчик уровня масла (7/35)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n62"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n61">модуль управления двигателя (ЕСМ) (4/46)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n60"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n59">Модуль снабжения водителя информацией (DIM) (5/1)</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988051n58"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n57">Датчик уровня масла через модуль снабжения водителя информацией (DIM) сообщает водителю, треубется ли заправка маслом.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n56"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n55"><emph id="nev20688261n1-nev11988051n54">Определение уровня масла</emph></ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n53">Встроенная электроника датчика рассчитывает уровень масла, используя измеренное значение для определенной температуры масла.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n52">Для того, чтобы расчет уровня масла был точным, к расчетной величине должны быть прибавлены временные изменения уровня масла в маслоотстойнике, например, при движении по наклонной поверхности, при поворотах и т.п. Эти расчеты выполняются модулем управления двигателя (ECM) с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, таких как сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.</ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988051n51"><title id="nev20688261n1-nev11988051n50">Регулирование системы поддержания выбранной скорости</title><grate id="nev20688261n1-nev11988051n49" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988051n48"><href title="M5000070">0900c8af8204a829_160_120.gif</href></graphic></grate><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988051n44" type="unordered"><title id="nev20688261n1-nev11988051n42">При регулировании системы поддержания выбранной скорости используются следующие компоненты:</title><item id="nev20688261n1-nev11988051n43"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n41">модуль управления двигателя (ЕСМ) (4/46)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n40"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n39">модуль рулевого колеса (SWM) (3/254)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n38"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n37">блок управления системы поддержания выбранной скорости (3/4)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n36"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n35">центральный электронный модуль (CEM) (4/56)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n34"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n33">модуль управления тормозами (BCM) (4/16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n32"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n31">модуль снабжения водителя информацией (DIM) (5/1) (лампа системы поддержания выбранной скорости)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n30"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n29">модуль управления коробки передач (ТСМ) (4/28)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n28"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n27">блок электронной дроссельной заслонки (6/120)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n26"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n25">выключатель фонарей стоп-сигнала (3/9).</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988051n24"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n23">Чтобы активировать функцию поддержания выбранной скорости, ее необходимо включить, нажав на кнопку ”CRUISE”. В модуле снабжения водителя информацией (DIM) загорается лампа.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n22"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n21">Водитель активирует функцию, нажимая на кнопку SET+ или SET-. Затем по стороне низкой скорости контроллерной локальной сети передается сообщение на центральный электронный модуль (CEM), который затем передает это сообщение дальше по стороне высокой скорости контроллерной локальной сети на модуль управления двигателя (ECM).</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n20">Модуль управления двигателя (ECM) управляет углом дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости, используя сигнал скорости автомобиля от модуля управления тормозами (BCM). Модуль управления коробки передач (ТСМ) также получает по контроллерной локальной сети сообщение о том, что система поддержания выбранной скорости активирована, с тем чтобы коробка передач следовала определенному порядку переключения при включенной системе поддержания выбранной скорости.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n19"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n18">Когда педаль акселератора нажимается, скорость автомобиля увеличивается как обычно, а затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль акселератора.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n17"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n16">Модуль управления двигателя (ЕСМ) непрерывно регистрирует скорость. Когда система поддержания выбранной скорости выключается, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, использованную ранее скорость можно восстановить, нажав на кнопку “ВОЗОБНОВИТЬ” (RESUME).</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988051n15"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n14">Систему поддержания выбранной скорости невозможно включить при движении ниже определенной скорости.</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988051n13" type="unordered"><title id="nev20688261n1-nev11988051n10">Система поддержания выбранной скорости выключена.</title><item id="nev20688261n1-nev11988051n12"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n11">если водитель нажимает педаль тормоза</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n9"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n8">когда водитель нажимает на кнопку ”CRUISE” на рулевом колесе</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n7"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n6">когда водитель нажимает на кнопку “0” на рулевом колесе</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n5"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n4">если по контроллерной сети (CAN) передается положение ”P” или ”N”</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n3"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988051n2">если скорость отклоняется слишком сильно от установленного значения</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988051n1"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n250">когда система управления обнаруживает неисправность, предотвращающую активирование. (Чтобы получить дополнительную информацию, смотрите информацию кода неисправности для соответствующих кодов неисправности).</ptxt></item></list1></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988551n249"><title id="nev20688261n1-nev11988551n248">Регулировка подачи топлива</title><grate id="nev20688261n1-nev11988551n242"><graphic id="nev20688261n1-nev11988551n241"><href title="A2300612">0900c8af80054bb1_80_60.gif</href></graphic><graphtext id="nev20688261n1-nev11988551n237"><para id="nev20688261n1-nev11988551n236"><title id="nev20688261n1-nev11988551n234">Обзор</title><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n235">Регулировка подачи топлива уменьшает выброс газов. Регулировка подачи топлива уменьшает выбросы окиси азота (NO<sub id="nev20688261n1-nev11988551n233">x</sub>), окиси углерода (CO) и углеводорода (HC).</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n231">Теоретически, если во время сгорания добавлено правильное количество кислорода, топливо может превратиться в воду (H<sub id="nev20688261n1-nev11988551n230">2</sub>O) и углекислый газ (CO<sub id="nev20688261n1-nev11988551n229">2</sub>). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n228">На самом же деле остается значительное количество углеводородов (HC), различные количества окиси углерода (CO) и углекислого газа (CO<sub id="nev20688261n1-nev11988551n227">2</sub>).</ptxt></para></graphtext></grate><grate id="nev20688261n1-nev12004774n178"><graphic id="nev20688261n1-nev12004774n177"><href title="A2300613">0900c8af80054bb3_80_60.gif</href></graphic><graphtext id="nev20688261n1-nev12004774n173"><para id="nev20688261n1-nev12004774n172"><ptxt id="nev20688261n1-nev12004774n171">Из-за высокой температуры и давления также образуются окиси азота, такие как NO и NO<sub id="nev20688261n1-nev12004774n170">2</sub>. Обычным обозначением этих газов является окиси азота NO<sub id="nev20688261n1-nev12004774n169">x</sub>.</ptxt></para></graphtext></grate><grate id="nev20688261n1-nev11988551n216"><graphic id="nev20688261n1-nev11988551n215"><href title="A2300614">0900c8af80054bb7_80_60.gif</href></graphic><graphtext id="nev20688261n1-nev11988551n211"><para id="nev20688261n1-nev11988551n210"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n209">Путем ускорения реакции между оставшимися компонентами реакции, используя каталитический преобразователь, их можно превратить в воду (H<sub id="nev20688261n1-nev11988551n208">2</sub>O), углекислый газ (CO<sub id="nev20688261n1-nev11988551n207">2</sub>) и азот (N<sub id="nev20688261n1-nev11988551n206">2</sub>).</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n205">Однако, это возможно, только если существует точный баланс углеводородов (НС), окиси углерода (CO), кислорода (O<sub id="nev20688261n1-nev11988551n204">2</sub>) и окисей азота (NO<sub id="nev20688261n1-nev11988551n203">x</sub>) в выхлопах. Это происходит, когда топливовоздушная смесь до сгорания составляет 14,7 кг воздуха на кг топлива. Считается, что при этом значение лямбда равно один, (λ=1).</ptxt></para></graphtext></grate><grate id="nev20688261n1-nev11988551n202"><graphic id="nev20688261n1-nev11988551n201"><href title="IMG-242878">0900c8af83633fe8_80_60.gif</href></graphic><graphtext id="nev20688261n1-nev11988551n197"><para id="nev20688261n1-nev11988551n196"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n195">Основная программа в модуле управления двигателя (ECM) вычисляет период впрыска, основываясь на данных о нагрузке, т.е. измеренной воздушной массе и частоте вращения коленчатого вала. Расчетное время впрыска (из основной программы) затем модифицируется цепью (краткосрочная регулировка подачи топлива). Сигнал от нагреваемого датчика кислорода используется для точной регулировки период впрыска, чтобы достичь λ=1. Краткосрочная регулировка подачи топлива является цепью, которая производит точную регулировку периода впрыска, с тем чтобы оптимизировать состав горючей смеси (λ=1). Модуль управления также использует сигналы от передних и задних нагреваемых датчиков кислорода, чтобы откорректировать передний нагреваемый датчик кислорода (регулировка смещения) и, таким образом, период впрыска. Это позволяет добиться более высокой степени точности во время регулировки подачи топлива. Регулировка подачи топлива - это быстрый процесс, который может происходить несколько раз в секунду. Корректировка периода впрыска, вычисляемого в основной программе, имеет ограничения.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n194"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n193">Краткосрочная регулировка подачи топлива может быть считана.</ptxt></para></graphtext></grate><grate id="nev20688261n1-nev11988551n192" pgwide="1"><title id="nev20688261n1-nev11988551n187">Адаптивные функции</title><graphic id="nev20688261n1-nev11988551n191"><href title="A2300679">0900c8af80054bc2_160_120.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988551n186"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n185">Некоторые факторы, как например, допустимые отклонения определенных таких компонентов, как датчик массового расхода воздуха (MAF) и форсунки, утечка воздуха на впуске, давление топлива и т.п. влияют на состав топливо-воздушной смеси. Для компенсации таких отклонений модуль управления двигателя (ECM) оснащен адаптивными (самообучающимися) функциями. Когда двигатель новый, краткосрочная регулировка подачи топлива циклически варьируется вокруг номинальной средней линии (А) 1,00, приблизительно с ±5% изменением времени впрыска во время функционирования регулирования подачи топлива.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n184"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n183">Например, если имеется утечка воздуха, произойдет быстрое отклонение краткосрочной регулировки подачи топлива в новое положение (В), и затем будет работать, например, между 1,10 (+10%) и 1,20 (+20%), при этом по-прежнему с амплитудой 5%, но с отклонением относительно первоначальной осевой линии (А). При этом период впрыска увеличивается, чтобы компенсировать увеличение количества воздуха.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n182"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n181">Адаптивные функции откорректируют изменение, с тем чтобы краткосрочная регулировка подачи топлива работала вокруг новой осевой линии (В), что позволит снова использовать полный диапазон управления.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n180"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n179">Проще говоря, регулировка подачи топлива - это измерение разницы (С) между первоначальной осевой линией краткосрочной регулировки подачи топлива (А) и новой осевой линией (В).</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n178">Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n177">Разные диапазоны адаптации могут быть считаны.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n176"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n175">Адаптивные регулировки времени впрыска непрерывно сохраняются в модуле управления двигателя (ECM). Это означает, что в различных рабочих условиях правильный состав горючей смеси будет подобран до того, как нагреваемый датчик кислорода (HO2S) достигнет рабочей температуры.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n174"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n173">В модуле управления двигателя (ECM) регистрируется код неисправности, если какое-либо адаптационное значение будет слишком высоким или слишком низким.</ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988551n172"><title id="nev20688261n1-nev11988551n171">Регулировка подачи топлива для отдельного цилиндра (-2009)</title><para id="nev20688261n1-nev11988551n170"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n169"><emph id="nev20688261n1-nev11988551n168">Общие сведения</emph></ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n167">Модуль управления двигателя (ЕСМ) регулирует топливо в соответствии с описанием, данным в разделе "Регулировка подачи топлива" выше, но имеет другую уточненную систему для совершенствования размеров выхлопов, а именно систему регулировки подачи топлива для отдельного цилиндра.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n166">Вкратце это означает, что модуль управления двигателя (ЕСМ) может обнаруживать состав топливо-воздушной смеси для каждого отдельного цилиндра (6 цилиндров).</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n165">Для достижения этого, среди прочего, требуются точные лямбда-зонды, которые очень чувствительны к содержанию кислорода в выхлопах.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n164">Если возникает проблема, что означает "потерю" датчиками своей сверх чувствительности, модуль управления двигателя (ЕСМ) возвратится к традиционной регулировке подачи топлива.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n163">Это не выведет автомобиль за предельные значения по выхлопам, поскольку этого более, чем достаточно, для получения "чистых" выхлопов.</ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988551n162"><title id="nev20688261n1-nev11988551n161">Регулировка давления топлива</title><grate id="nev20688261n1-nev11988551n160" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988551n159"><href title="M2303474">0900c8af8204a6d8_160_80.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988551n155"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n154"><emph id="nev20688261n1-nev11988551n153">Общие сведения</emph></ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n152">Регулирование давления топлива на управляемых по требованию топливных насосах (DECOS - DEmand COntrolled fuel Supply) означает, что давление топлива плавно регулируется путем изменения производительности топливных насосов. Конструкция системы позволяет достичь более высокого максимального давления (приблизительно 650 кПа) на топливном насосе. Такое давление используется в экстремальных ситуациях, как например, при большой нагрузке двигателя.</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988551n149" type="unordered"><title id="nev20688261n1-nev11988551n147">Для регулировки давления топлива используются следующие компоненты:</title><item id="nev20688261n1-nev11988551n148"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n146">модуль управления двигателя (ЕСМ) (4/46) со встроенным датчиком атмосферного давления</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n145"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n144">модуль управления топливного насоса (4/83)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n143"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n142">датчик давления топлива с датчиком температуры топлива (7/156)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n141"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n140">топливный насос с обводным клапаном (6/33).</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988551n151"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n150">Время, занимаемое на процедуру запуска двигателя, может быть уменьшено путем быстрого увеличения давления в топливной магистрали, когда модуль управления двигателя (ECM) получает от центрального электронного модуля (CEM) сигнал о положении выключателя зажигания.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n139">Модуль управления двигателя (ECM) лучше справляется с вычислением периода впрыска с использованием сигналов от датчиков атмосферного давления и давления топлива. Таким образом особенно улучшаются характеристики холодного запуска двигателя.</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988551n138" type="unordered"><title id="nev20688261n1-nev11988551n135">Преимуществами изменения выходной мощности топливного насоса, с тем чтобы он не всегда работал на полную мощность, являются:</title><item id="nev20688261n1-nev11988551n137"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n136">общее потребление электроэнергии топливного насоса уменьшается, уменьшая нагрузку на систему подачи электропитания</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n134"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n133">срок эксплуатации топливного насоса увеличивается</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n132"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n131">шум топливного насоса уменьшается.</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988551n130"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n129"><emph id="nev20688261n1-nev11988551n128">Управление</emph></ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n127">Модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает желаемое давление топлива. Сигнал затем передается на модуль управления топливного насоса, указывая желаемое давление топлива. Для передачи сигнала используется последовательная связь между модулем управления двигателя (ECM) и модулем управления топливного насоса. Модуль управления топливного насоса затем управляет узлом топливного насоса так, чтобы получить желаемое давление, используя модулированное по длительности импульса напряжение на проводе заземления. Управление топливным насосом может производиться бесступенчато путем изменения модулированного по длительности импульса сигнала. Только давление, необходимое в то конкретное время, будет затем подано в топливную магистраль/форсунки. Значением модулированного по длительности импульса сигнала является величина рабочей нагрузки топливного насоса (% коэффициента заполнения, 100% = максимальное давление).</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n126"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n125">Модуль управления двигателя (ECM) непрерывно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и, если необходимо, сигнал, запрашивающий регулировку давления топлива, передается на модуль управления топливного насоса.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n124">Модуль управления двигателя (ECM) стремится получить постоянное давление топлива (приблизительно 380 кПа относительно атмосферного давления при работающем двигателе).</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n123"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n122"><emph id="nev20688261n1-nev11988551n121">Перепускной клапан</emph></ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n120">Когда форсунки закрываются при слишком высоком давлении (например, при торможении двигателем), возникает бросок давления. Перепускной клапан на топливном насосе (FP) используется для сглаживания броска давления. Давление открытия клапана приблизительно равно 650 кПа.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev12004316n127">Обводной клапан также функционирует как обратный клапан, поддерживая давление топлива в системе при выключенном двигателе.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n119">Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается, и система "прокачивается".</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n118"><title id="nev20688261n1-nev11988551n116">Пассивная безопасность</title><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n117">Из соображений безопасности модуль управления двигателя (ECM) отключает топливный насос, если модуль дополнительной системы удерживания (SRS) регистрирует столкновение.</ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988551n115"><title id="nev20688261n1-nev11988551n114">Управление детонацией</title><grate id="nev20688261n1-nev11988551n113" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988551n112"><href title="IMG-242879">0900c8af83633ff3_160_60.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988551n108"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n107">Детонация происходит в камере сгорания, когда топливовоздушная смесь самовозгорается. Это может произойти до или после того, как свеча зажигания производит искру зажигания. В обоих случаях газ возгорается в двух или более местах в камере сгорания.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n106"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n105">Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу сгорания, при котором пламя исходит из нескольких направлений. Когда эти потоки пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и слышен механический стук.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n103"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n102">Если в одном из цилиндров присутствует детонация, то определенные типы вибрации в блоке двигателя. Эти вибрации передаются на датчики детонации (7/23-24), скрепленные болтами в блоке двигателя.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n99">Один датчик детонации определяет детонацию на цилиндрах 1, 2 и 3. Другой датчик детонации определяет детонацию на цилиндрах 4, 5 и 6.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n98">Механическое напряжение, возникающее в пъезо-электрических материалах датчиков детонации, приводит к генерированию напряжения. После этого модуль управления двигателя (ЕСМ)(4/46) может с помощью датчиков распредвала (7/172-173) и датчика импульсов (7/25) определить, какой цилиндр детонирует.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n101"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n100">Датчики детонации также интерпретируют часть нормального звука двигателя. Модуль управления в состоянии опознавать вибрации, которые соответствуют детонации, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для анализа сигнала.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n97"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n96">Если датчики детонации (KS) регистрируют в двигателе детонацию, превышающую определенное пороговое значение, сначала производится задержка фазы зажигания, а затем обогащается топливо-воздушная смесь для устранения детонации.</ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988551n95"><title id="nev20688261n1-nev11988551n94">Управление зажиганием</title><grate id="nev20688261n1-nev11988551n93" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988551n92"><href title="IMG-242880">0900c8af83633fff_160_120.gif</href></graphic></grate><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988551n86" type="unordered"><title id="nev20688261n1-nev11988551n84">Для управления зажиганием используются следующие компоненты:</title><item id="nev20688261n1-nev11988551n85"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n83">датчик частоты вращения коленчатого вала (7/25)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n82"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n81">Датчик распределительного вала (7/172-173)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n80"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n79">датчик массового расхода воздуха (7/17)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n78"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n77">датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (7/16)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n76"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n75">датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки (6/120)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n74"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n73">датчик детонации (KS) (7/23-24)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n72"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n71">модуль управления коробки передач (ТСМ) (4/28)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n70"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n69">свечи зажигания с катушками зажигания (20/3-8).</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988551n68"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n67">Модуль управления двигателя (ECM) вычисляет оптимальное опережение зажигания, основываясь на программном обеспечении и информации от датчиков. Модуль управления двигателя (ECM) отключает ток на катушку зажигания, установленную на цилиндре, в котором должно произойти воспламенение, и вырабатывает искру.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n66"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n65">Во время фазы запуска модуль управления двигателя (ECM) создает неизменяемый установочный параметр зажигания. После того как двигатель был запущен и было начато движение автомобиля, модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает оптимальную настройку зажигания, учитывая следующие факторы:</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988551n64" type="unordered"><item id="nev20688261n1-nev11988551n63"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n62">частота вращения коленчатого вала</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n61"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n60">нагрузка</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n59"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n58">температура.</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988551n57"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n56">Модуль управления двигателя (ЕСМ) анализирует сигнал от датчиков детонации, когда двигатель достигает рабочей температуры. Если любой из цилиндров детонирует, зажигание для этого конкретного цилиндра задерживается до тех пор, пока детонация не прекратится.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n55">Затем происходит опережение зажигания до нормального положения или до тех пор, пока детонация не повторится.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n54"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n53">Прежде чем модуль управления коробки передач (ТСМ) начнет переключать передачи, он иногда посылает запрос на ограничение крутящего момента на модуль управления двигателя (ЕСМ), который затем моментально понижает зажигание, чтобы уменьшить крутящий момент и получить более плавное переключение передач и уменьшенную нагрузку на коробку передач.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n52">Понижение зажигания можно выполнить с разными уровнями, при этом уровни зависят от сигналов, идущих от модуля управления коробки передач (ТСМ). Сигнал обратной связи от модуля управления двигателя (ЕСМ) подтверждает, что сигнал достиг модуля управления двигателя (ЕСМ).</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n51">Дополнительные сведения см. также в <xref id="nev20688261n1-nev11989215n40"><ref id="nev20688261n1-nev11989221n232"><href title="VCC-296421-1, Диагностика пропусков зажигания">ru-RU0900c8af84fc2cb3#nev11970292n1</href></ref></xref></ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n50"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n49">Если топливо зажигается неправильно, в двигателе происходит пропуск зажигания. Чтобы получить дополнительную информацию, также см.: <xref id="nev20688261n1-nev11989221n114"><ref id="nev20688261n1-nev11989221n56"><href title="VCC-296421-1, Диагностика пропусков зажигания">ru-RU0900c8af84fc2cb3#nev11970292n1</href></ref></xref></ptxt></para></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988551n48"><title id="nev20688261n1-nev11988551n47">Регулирование компрессора системы кондиционирования</title><grate id="nev20688261n1-nev11988551n46" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988551n45"><href title="R8704306">0900c8af8233a483_160_120.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988551n41"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n40">Компрессор системы кондиционирования управляется модулем управления двигателя (ECM) (4/46) по запросу от модуля системы управления микроклиматом (CCM) (4/6) по контроллерной локальной сети. Когда модуль управления двигателя (ECM) получает сигнал от модуля системы управления микроклиматом (CCM) активировать компрессор системы кондиционирования, модуль управления двигателя (ECM) заземляет цепь катушки реле компрессора системы кондиционирования. Также см.: <xref id="nev20688261n1-nev11989225n185"><ref id="nev20688261n1-nev11989225n127"><href title="VCC-296417-1, Конструкция">ru-RU0900c8af836dfd8c#nev11987959n143</href></ref></xref></ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n39">Реле (2/22) замыкает цепь между объединенным блоком реле/предохранителей в моторном отсеке и сцеплением для системы кондиционирования воздуха (A/C) (8/3). Компрессор системы кондиционирования, имеющий переменную подачу цилиндра, всегда работает во время нормальной езды. Подача компрессора регулируется соленоидом, управляемым модулем управления двигателем (ECM).</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n38"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n37">Модуль управления двигателя (ECM) регулирует соленоид (подачу) в зависимости от особенностей автомобиля и стиля езды водителя. Запуск двигателя, трогание с места, ускорение означает большее регулирование подачи, чтобы компрессор кондиционера по возможности меньше влиял на крутящий момент двигателя. Модуль управления микроклиматом (CCM) контролирует все функции системы управления микроклиматом, связанные с интерфейсом между автомобилем и водителем и пассажиром, т.е. элементами управления климат-контролем на приборной панели кондиционера. См. также "Конструкция и работа", "Модуль управления микроклиматом (CCM)".</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988551n36"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n35">Модуль управления микроклиматом (CCM) передает информацию на модуль управления двигателя (ECM), который определяет, что должно иметь приоритет. Например, компрессор кондиционера в некоторых чрезвычайных ситуациях полностью отключается независимо от команд модуля управления микроклиматом (CCM). Это делается для предотвращения падения мощности двигателя и защиты системы кондиционирования воздуха (A/C). Наряду с информацией от модуля управления микроклиматом (CCM) модуль управления двигателем (ECM) для управления компрессором кондиционера использует информацию от следующих источников:</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988551n34" type="unordered"><item id="nev20688261n1-nev11988551n33"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n32">датчик давления системы кондиционирования (A/C) (сторона высокого давления) (7/8)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n31"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n30">датчик положения дроссельной заслонки (6/120)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n29"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n28">датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (7/16).</ptxt></item></list1></topic><topic id="nev20688261n1-nev11988551n27"><title id="nev20688261n1-nev11988551n26">Управление дроссельной заслонкой</title><grate id="nev20688261n1-nev11988551n25" pgwide="1"><graphic id="nev20688261n1-nev11988551n24"><href title="IMG-243370">0900c8af8365849c_160_120.gif</href></graphic></grate><para id="nev20688261n1-nev11988551n20"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n19">Чтобы обеспечить правильный угол дроссельной заслонки, модуль управления двигателя (ECM) (4/46) управляет дроссельной заслонкой в блоке дроссельной заслонки (6/120), в основном используя сигнал от следующих компонентов:</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988551n18" type="unordered"><item id="nev20688261n1-nev11988551n17"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n16">Датчик положения педали акселератора (7/51)</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n15"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n14">датчик положения дроссельной заслонки на блоке электронной дроссельной заслонки.</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988551n8"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n7">Дополнительные сигналы и параметры используются для оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, компенсируя:</ptxt></para><list1 enumtype="d" id="nev20688261n1-nev11988551n13" type="unordered"><item id="nev20688261n1-nev11988551n12"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n11">нагрузку от компрессора системы кондиционирования</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n10"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n9">нагрузку от коробки передач в зависимости от выбранного режима переключения передач</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n6"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n5">температура охлаждающей жидкости двигателя</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n4"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n3">поток воздуха через впускную трубу</ptxt></item><item id="nev20688261n1-nev11988551n2"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988551n1">давление воздуха во впускной трубе.</ptxt></item></list1><para id="nev20688261n1-nev11988651n248"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n247">Положение дроссельной заслонки измеряется двумя потенциометрами в датчике положения дроссельной заслонки, которые находятся на блоке дроссельной заслонки. Они подсоединены таким образом, чтобы потенциометр 1 создавал более высокое напряжение по мере увеличения угла дроссельной заслонки, а потенциометр 2 делал обратное.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988651n246"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n245">В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальным и максимальным потоком воздуха значительна. Для более слабых потоков воздуха требуется более тщательное регулирование, поэтому в модуле управления двигателя (ECM) сигнал потенциометра от потенциометра 1 усиливается приблизительно в 4 раза, прежде чем он достигнет выпрямителя в модуле управления двигателя (ECM). Это значит, что на модуль управления двигателя (ECM) может поступать три входных сигнала, два действительных и один ложный. Эти сигналы используются для определения положения дроссельной заслонки и установки электродвигателя заслонки в правильное положение. Обычно усиленный сигнал в основном используется для небольших углов дроссельной заслонки (слабых потоков воздуха), которые желательны для получения высокой степени точности, например, для регулировки подачи воздуха на холостом ходу.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988651n244"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n243">Так как сигнал усилен, он достигает максимального значения уже после поворота приблизительно на четверть максимального угла.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988651n242"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n241">Сначала модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал от потенциометра 1 в качестве меры измерения степени открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометра 2 предназначен, главным образом, для того, чтобы убедиться, что потенциометр 1 работает. Затем модуль управления двигателя (ECM) использует сигнал для вычисления угла дроссельной заслонки (фактического значения). Это - фактический угол дроссельной заслонки. Значение фактического угла дроссельной заслонки используется зависящими от этой информации функциями в модуле управления двигателя (ECM), с тем чтобы дроссельной заслонкой можно было правильно управлять.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988651n240"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n239">Чтобы модуль управления двигателя (ECM) знал о том как должно осуществляться управления дросселем, в модуле управления двигателя (ECM) выполняется адаптация (заучивание). См. "Адаптация узла дросселя" ниже.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n238">Угол дроссельной заслонки регулируется так, чтобы фактический угол (фактическое значение) был равен углу, вычисленному модулем управления двигателя (ECM) (желаемому значению). Модуль управления двигателя (ECM) также использует значения, зарегистрированные во время адаптации угла дроссельной заслонки, а также фактические сигналы от потенциометров.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988651n237"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n236">Срабатывание электродвигателя заслонки вызывается встроенным силовым каскадом в модуле управления двигателя (ECM), используя модулированный по широте импульса сигнал. Также используется скручивающий момент, создаваемый открывающими и возвратными пружинами в блоке электронной дроссельной заслонки. Если имеется неисправность в модуле управления двигателя (ECM), при которой блок дроссельной заслонки не управляется или на него не подается электропитание, пружины в блоке дроссельной заслонки повернут диск дроссельной заслонки в положение аварийного режима "limp home" (положение возврата). При этом положении возврата создается большой угол дроссельной заслонки, которого достаточно для того, чтобы автомобиль доехал до станции техобслуживания, хотя и со значительно сниженной управляемостью.</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988651n235"><title id="nev20688261n1-nev11988651n233">Угол дроссельной заслонки</title><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n234">Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателя (ECM) также контролирует сигналы блока дроссельной заслонки от потенциометров, чтобы убедиться в том, что они правдоподобны, что они не выходят за минимальные и максимальные пределы, и что сигналы соответствуют такому же углу дроссельной заслонки. Если есть разница в сигналах, ложный сигнал дроссельной заслонки вычисляется из сигнала нагрузки, частоты вращения коленчатого вала и преобладающих условий, особенно давления и температуры.</ptxt><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n232">Потенциометр, сигнал которого ближе всего соответствует вычисленному углу открытия дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Тогда другой потенциометр классифицируется как нерабочий и генерируется код неисправности (DTC). После этого система постоянно контролирует угол открытия дроссельной заслонки оставшегося потенциометра, сравнивая его с рассчитанным углом. Если между этими значениями есть разница, то модуль управления двигателя (ECM) не будет полагаться ни на один из потенциометров блока дроссельной заслонки. Затем силовой каскад в блоке дроссельной заслонки отключается, и дроссельная заслонка переключается в аварийный режим "limp home".</ptxt></para><para id="nev20688261n1-nev11988651n231"><title id="nev20688261n1-nev11988651n229">Адаптация блока дроссельной заслонки</title><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n230">Когда зажигание находится в положении II, модуль управления двигателя (ECM) выполняет адаптацию узла дросселя. Адаптация выполняется благодаря механическому направления пластины заслонки в закрытое положение, где происходит прочитывание данного положения. Если предыдущее адаптивное значение отсутствует в модуле управления двигателя (ECM), например, когда модуль управления находился без питания, данные данного угла дросселя сохраняются как адаптивное значение. Если раннее было сохранено значение, то среднее предыдущее значение и данный угол дросселя сохраняются как новые адаптивные значения.</ptxt></para><hint id="nev20688261n1-nev11988651n228"><ptxt id="nev20688261n1-nev11988651n227">При замене дросселя, модуль управления двигателя (ECM) должен всегда быть без тока, когда осуществляется замена.</ptxt></hint></topic></servinfosub>